El Contenedor Marítimo -El invento más brillante del siglo XX

Malcolm McLean puede ser la persona más importante de la que nunca has oído hablar. ¿ El por qué de su fama? Inventar una caja.

​​Pero no cualquier caja. A McLean, un camionero de Carolina del Norte con educación secundaria, se le ocurrió la idea de crear una serie de contenedores de acero intermodales estandarizados que pudieran apilarse perfectamente en barcos, trenes y camiones.

Eso fue en 1937. Pasarían otras dos décadas antes de que ocurriera el primer viaje en un barco de contenedores, de Newark a Houston. Diez años después, en 1966, el envío de contenedores se expandió a rutas internacionales.

Sin embargo, todo cambió con la Guerra de Vietnam, que creó la repentina necesidad de transportar grandes volúmenes de suministros de manera rápida y eficiente. Había llegado el momento del contenedor para envíos. A fines de la década de 1960, McLean vendió su imperio con una ganancia de $160 millones.

Según una estimación, el invento de McLean redujo el costo de envío en un 25 %. Yo diría que los ahorros son muchas veces mayores que eso, quizás incalculablemente.

Sólo considere el trabajo que implica. Antes de la contenerización, las mercancías tenían que cargarse y recargarse a mano en cada parada a lo largo de la cadena de suministro: desde el barco hasta el puerto, desde el puerto hasta el tren, desde el tren hasta el camión. Hoy en día, gran parte de este trabajo es continuo y está automatizado.

A continuación se muestra un extracto de la historia esencial del economista Marc Levinson sobre el contenedor y su impacto en nuestras vidas, La caja: cómo el contenedor de envíos hizo que el mundo fuera más pequeño y la economía mundial más grande:

“Se puede cargar un enorme portacontenedores con una fracción diminuta de la mano de obra y el tiempo necesarios para manejar un pequeño barco convencional hace medio siglo. Unos pocos miembros de la tripulación pueden manejar una embarcación oceánica de más de cuatro campos de fútbol. Un camionero puede depositar un tráiler en el muelle de carga de un cliente, enganchar otro tráiler y continuar de inmediato, en lugar de ver cómo su costoso camión permanece inactivo mientras se retira la carga. Todos estos cambios son consecuencia de la revolución de los contenedores”.

El contenedor ayudó a crear la economía moderna

​​De hecho, pocos inventos de los últimos 100 años han tocado tantas vidas como el contenedor. Cualquiera que haga una compra en Amazon o ingrese a Costco u otro gran minorista se beneficia directamente de la idea de McLean. Cualquiera que participe en la cadena de suministro global, ya sean agricultores, fabricantes, ensambladores o artesanos, tiene una gran deuda de gratitud con el contenedor y su capacidad para facilitar el comercio global con confiabilidad y a un costo relativamente bajo.

(Sin embargo, las tarifas de envío, tanto por mar como por aire, se han disparado a nuevos máximos históricos desde el comienzo de la pandemia).

​​Actualmente, entre el 80 % y el 90 % del comercio mundial se realiza por mar, y alrededor del 60 % lo realizan las flotas de contenedores marítimos. En 2019, la asombrosa cantidad de $14 trillones de todos los bienes en todo el mundo pasaron parte de su tiempo dentro de la caja que concibió un camionero de Carolina del Norte en la década de 1930.

Los portacontenedores más grandes ahora pueden transportar aproximadamente 24,000 contenedores de 20 pies, en comparación con sólo 58 en el primer viaje de Newark a Houston de McLean. (Para el contexto, un solo contenedor de 20 pies puede transportar 18,000 iPads). El Ever Given, el enorme barco que encalló el año pasado en el Canal de Suez, tiene una capacidad de carga de 20,124 unidades equivalentes a 20 pies (TEU).

Crecimiento de la capacidad

Como saben, las tarifas de envío han alcanzado máximos históricos desde el comienzo de la pandemia, ya que los hogares cambiaron gran parte de sus gastos de servicios a bienes. Aunque estas tarifas altísimas han bajado un poco, las compañías navieras están bien posicionadas para mantener altos niveles de ingresos a través de la disciplina de crecimiento de su capacidad.

Mira a continuación. Desde al menos 1996, las compañías navieras globales han aumentado el tamaño de sus flotas cada año consecutivo para satisfacer la demanda, pero en la última década, la tasa de expansión ha sido mucho menor que en años anteriores.

Hay otras formas en que las empresas reequilibran la oferta y la demanda a su favor. Uno de ellos es el ralentí (dejar quieto, parar), que Bank of America describe como “una válvula de alivio para la industria a fin de lidiar con el exceso de capacidad temporal”. Luego está la velocidad del barco. En los últimos años, los buques portacontenedores se han ralentizado, debido en gran parte a los megabuques que han sido diseñados para una navegación más lenta y con un consumo de combustible más eficiente.

Y por último, están los desguaces y demoliciones. Según BofA, las embarcaciones envejecidas se vuelven más costosas de mantener y, en general, tienen un consumo de combustible menos competitivo que las embarcaciones más nuevas. Sin embargo, el desguace generalmente se ralentiza durante los períodos de auge, como antes de la crisis financiera y en los meses posteriores al comienzo de la pandemia.

Maersk destronado por MSC como el portacontenedores más grande del mundo

¿Recuerdas que dije que McLean vendió su empresa en 1969? El nombre de esa empresa era SeaLand, que, a través de una serie de ventas y adquisiciones posteriores, terminó formando parte del gigantesco conglomerado naviero danés AP Moller-Maersk, hoy una de las empresas más grandes del planeta con una capitalización de mercado de alrededor de $ 70 billones.

En sus resultados financieros del cuarto trimestre, publicados el viernes, Maersk dijo que generó unos increíbles $18,5 billones en ingresos y ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización (EBITDA) de $8 billones, muy por encima de lo esperado por la compañía.

En octubre, los analistas de Bloomberg estimaron que las ganancias de Maersk en 2021 ascenderían a 16.2 billones de dólares, lo que sería un récord no solo para Maersk sino para cualquier empresa danesa. Veremos cuán precisa fue esta estimación el próximo mes cuando la compañía publique su informe anual.

En cualquier caso, mi razón para mencionar esto es que Maersk ha sido durante décadas la compañía naviera más grande por capacidad de carga, hasta hace poco. La empresa con sede en Suiza MSC finalmente destronó a Maersk recientemente después de recibir varios barcos de segunda mano, según S&P Global. MSC ahora opera 4.284 millones de TEU, en comparación con los 4.282 TEU de Maersk.

Delta supera las expectativas

Hablando de ganancias, Delta Air Lines informó la semana pasada para el cuarto trimestre y para 2021, y los resultados, aunque ciertamente no en los niveles previos a la pandemia, fueron mucho mejores de lo esperado. Las acciones de la compañía con sede en Atlanta, que también participa en el negocio de carga aérea como Delta Cargo, terminaron la sesión del jueves con un alza del 2,12%.

Delta reportó ventas de $9,47 billones durante el trimestre, superando las expectativas de $9,21 billones. Para todo el año, reportó $280 millones en ganancias, en comparación con una pérdida de $12,4 billones del año anterior.

Además, la aerolínea cree que tiene un fuerte 2022 por delante. Bastian el CEO ,dice que, aunque omicron continúa interrumpiendo los viajes aéreos comerciales, “confía en una fuerte temporada de viajes de primavera y verano con una demanda acumulada significativa de viajes de negocios y de consumo”. ¡Ruedas arriba!

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Las participaciones pueden cambiar diariamente. Las tenencias se informan al final del trimestre más reciente. Los siguientes valores mencionados en el artículo estaban en manos de una o más cuentas administradas por US Global Investors al (31/12/2021): Amazon.com Inc., Costco Wholesale Corp., AP Moller-Maersk A/S, COSCO SHIPPING Holdings Co. Ltd., Delta Air Lines Inc.

El EBITDA, o ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización, es una medida del desempeño financiero general de una empresa y se usa como una alternativa a la utilidad neta en algunas circunstancias.